Viaje en tren: un mundo de contrastes!

May 19th, 2013

La línea C5 de los trenes de Madrid, transporta 300.000 pasajeros al día en una España en crisis; el servicio Moreno-Once, del Sarmiento, es su similar en la Argentina luego de 10 años de crecimiento; LA NACION comparó los servicios el mismo día a la misma hora

Por Martin Rodriguez YebraDiego Cabot | LA NACION http://www.lanacion.com.ar/1583382-viaje-en-tren-un-mundo-de-contrastes

se reloj no perdona: 7.46. El hombre de piloto gris intenta un pique corto apenas pasa los molinetes electrónicos, pero no hay caso. Se queda abajo, en la estación de Humanes, mientras el tren del ramal C-5 con destino a Atocha arranca su viaje.

No tendrá tiempo de maldecir esa puntualidad casi exagerada, coincidente hasta en los segundos con el horario publicado en la Web y en los carteles luminosos. En cuatro minutos pasa el siguiente.

La línea 5, la más transitada entre las 10 que integran la red de Cercanías de Madrid, mueve hasta 300.000 pasajeros por día. Pero la ola de pasajeros que suben y bajan en las barriadas de menor poder adquisitivo de la capital española parece diluirse en una marea de trenes. Más de 150 servicios desde las 6 de la mañana hasta la medianoche.

La terminal de Humanes está en un barrio de casitas bajas donde el tejido urbano del sur de Madrid empieza a deshacerse en pequeños pueblos. Corre un viento frío y garúa.

7.49. En las boleterías electrónicas un relegado trata de sacar a tiempo el pasaje: 3,30 euros. Se aceptan tarjetas. La mayoría evita esa demora: el pase mensual (66,20 euros) reduce a la mitad el precio. El tren ya sale. Un tercio de los 240 asientos quedan vacíos al partir de la estación. Será la fiaca matinal, pero dentro del tercer vagón no se oye un ruido. Algunos leen los diarios gratuitos, otros juguetean con el celular. Uno pasa las páginas de un e-book en su iPad. Una señora que bordea los 40 desafía la velocidad para maquillarse ante un espejo

Cuatro minutos después una grabación anuncia por los parlantes la primera parada: Fuenlabrada, una de las mayores estaciones de la red, en el centro de una ciudad dormitorio que compite por ser el segundo municipio más poblado de la provincia de Madrid. Ahora sí, los vagones se llenan. Es un decir, quedan todavía unos pocos asientos libres.

Afuera llovizna. Un joven salpica el suelo al cerrar el paraguas. Uno podría pensar que en cualquier momento subirá alguien a pasar un trapo: el suelo brilla; no se ve un papel. Hay tachos de basura en cada vagón.

Suena la chicharra y se cierran las puertas. Herméticamente. Sólo podrán abrirse de nuevo apretando un botón una vez que el conductor las libere en la siguiente estación.

Por momentos el tren amaga con llegar a los 100 km/h, una velocidad incómoda para los chicos de la escuela que tratan de terminar deberes antes de llegar a clases.

A las 8.01 se divisa el andén lleno de la estación Leganés. Ahora sí se ve un hormigueo de gente subiendo y bajando: unos van a Atocha; los otros se bajan para combinar con el subte que conecta con la capital.

8.02: de vuelta a rodar. Por los ventanales se ve el enjambre color ladrillo de monobloques y naves industriales que pueblan el gigantesco extrarradio sur de Madrid. Las vías discurren en paralelo a una autopista. No hay pasos a nivel ni barreras.

Antes de llegar a Zarzaquemada, la última estación antes de entrar en el municipio de Madrid, el tren alcanza la mayor velocidad. Desde hace un año, esa línea disfruta de un sistema de señalización informatizada -el LZB que le envía al maquinista permanente información sobre la línea y sobre el tren, además de alarmas de frenado.

En el ingreso a Madrid se intensifica el ajetreo. En Villaverde Alto, los pasajeros pueden combinar con la línea C-4 de Cercanías o con la línea 3 del Metro (a sólo cinco estaciones de distancia de la Puerta del Sol). Ahí la C-5 ya es un poco tren y un poco subte; va por un túnel, con algunos pasajeros de pie en los vagones.

Una señora de abrigo verde lee en el diario El País una producción especial sobre la crisis en Renfe, la empresa estatal de ferrocarriles. Cuenta que el gobierno ha decidido cerrar 84 rutas que considera deficitarias. Los gremios preparan huelgas. Y los pasajeros están preocupados.

Falta poco para llegar. A las 8.17 se llega a Méndez Álvaro. Allí funciona la principal terminal de micros de media y larga distancia, y pasa la principal línea del Metro. Con el pasaje de tren se puede subir a un transporte más sin pagar.

Dos minutos más tarde, en los carteles luminosos se lee Atocha, la cabecera ferroviaria del país, donde se mueve un tren cada 30 segundos; donde en 2004 estallaron las bombas de Al-Qaeda. Los 1300 servicios suburbanos pasan por ahí. Es hora de bajar: las 8.19, como decía el cuadrito de Internet.

Desde Moreno en vagones de los años 60, pero gratis.

A las 7.11 del martes, en el andén de la estación Moreno retumba el silencio de los resignados. Allí sólo intemperie y penumbra. Miles de personas llegan todos los días a la populosa estación del oeste bonaerense a realizar su vía crucis diario: subir al ferrocarril Sarmiento para viajar al centro. El lugar nada tiene que ver con una estación cabecera: el tren se toma en una suerte de lonjas de cemento que separan una vía de otra. Nada de techo.

Los pocos molinetes que hay son ícono de un momento que ya no es. “Ahora no se venden boletos, se viaja gratis. Si quiere cargar la SUBE, hay una boletería por allá”, indicó un hombre enfundado en ropa de la empresa, junto a los molinetes, como evocando lo que alguna vez fue un control de pasajes.

La boletería es uno de los lugares menos visitados en épocas de trenes gratis. No hay posibilidad de tener el más mínimo semblante de quien despacha. Una malla de acero, un acrílico espejado y un sedimento de suciedad de meses aíslan al boletero. “Tres con setenta y cinco”, se oye detrás de esa muralla.

A las 7.30 sólo se oyen las ofertas. Los vendedores ambulantes entran y salen de los trenes detenidos.

A las 7.32 llega una formación que, paradójicamente, ya venía llena. Los sufridos pasajeros acostumbran a tomarse el tren en sentido contrario a su destino. Sólo pretenden viajar sentados. Suben en las últimas estaciones cuando el tren empieza a quedar vacío y, cuando llegan a Moreno, ocupan un asiento y permanecen allí hasta que se inicia el recorrido contrario.

Los coches son los mismos Toshiba que fueron nuevos en 1960, hace 53 años. En el medio, cambiaron de color varias veces; ahora son celestes (el color que identifica los proyectos del Ministerio del Interior y Transporte) con una franja gris.

Cada 11 minutos sale un tren. Alguna vez fue cada cinco o seis en hora pico. Ahora esos récords son recuerdo de otras épocas. Cinco servicios por hora y, desde las 22 hasta las 4, ninguno. A las 7.42 finalmente el tren parte. Alguna vez, un dispositivo automático impedía el arranque si las puertas no estaban todas cerradas; esta formación se pone en marcha con varias puertas abiertas.

En el primer tramo, todavía se puede caminar entre vagón y vagón. Excepto en el “furgón”, el coche sin asientos destinado a las bicicletas. Marginalidad, vandalismo y mugre se combinan en ese catálogo de decadencia ferroviaria que mide 22,3 m de largo por 3,1 m de ancho. Ahí vale todo, hasta fumar marihuana de desayuno en medio de decenas de pasajeros que no comparten el gusto del fumador.

Cada cinco minutos, más o menos, el tren se detiene en una estación. A las 7.53, cuando llega a Merlo, ya hay un amasijo de gente. Contener la respiración y meter la panza, ubicarse entre dos asientos, apoyarse en un panel y ver dónde colocar los pies son algunos ejercicios de control corporal que hacen los pasajeros para hacer lugar a los que quieren entrar. Los de afuera saben que los desafía la física: no entran. Pero las puertas se abren y los de adentro se retuercen mientras los que están en el andén arman un bloque para penetrar la masa. Y lo logran. Trenes para todos.

A las 8.04, en Ituzaingó el mismo ejercicio. Por las raídas ventanillas se ve gente y más gente. Suben y aprietan. A las 8.14, se detiene en Morón. Las puertas se abren por primera vez del otro lado, del lado externo del vagón. Los nuevos pasajeros se meten como pueden.

Las estaciones se suceden en medio de ese paisaje de corral, penumbra de la desidia. Los tubos fluorescentes que alguna vez dieron una luz suficiente como para leer ya no están. En su lugar hay diez bombitas de bajo consumo que cuelgan sin sentido. Nadie lee, todos agarran sus bolsos o ponen sus mochilas adelante. Silencio y bronca.

En Haedo, Liniers, Floresta, Flores y Caballito ya baja más gente de la que sube. A las 8.44 el tren termina en Once. “Le dije: una hora y cuarto. Tomo este tren todos los días desde 1979. Nunca tardó tanto”, dice Omar, empleado de una imprenta, ocasional compañero de padecimiento ferroviario.

La gente pasa apurada los molinetes inútiles enfundados con publicidad del SUBE, pero en el Sarmiento se viaja gratis. Alguien entendió que es violento cobrar por semejante desidia ferroviaria..

diminuto.

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